Так уже склалося, що у Вишгородському районі ніколи не було залізниці. Це якщо не брати до уваги декілька кілометрів колії по Вишгороду до Київської ГЕС. Причин цьому декілька: відсутність у нашому краї важкої промисловості з гігантськими підприємствами, шахтами, рудниками на кшталт Донбасу чи Придніпров’я, а, по-друге, відсутність у районі великих родовищ корисних копалин, розробка яких потребувала б залізничного транспорту. Врешті-решт, наш район розташований поза транзитними шляхами. Так, потяги гуркотять на півночі — Чернігів-Овруч, на заході — Київ-Коростень, а на півдні знаходиться київський вузол. То ж вважається, що патріархальну тишу Вишгородщини ніколи не порушував свисток паровоза, не брязкали вагони, а закохані ніколи не прогулювалися по шпалах. Але всупереч цим залізним аргументам історія свідчить, що залізниця у Вишгородському районі — була!
У 1928 році, згідно з наказом Реввоєнради СРСР, за програмою фортифікаційної підготовки кордонів держави, до війни розпочалося будівництво 13-ти укріплених районів (УРів) уздовж західного кордону. Під першим номером значився Київський УР. Проект передбачав спорудження близько двохсот залізобетонних довготривалих вогневих точок (ДОТів) від Бірок (нині затоплене село), Демидова, Гути Межигірської, Мощуна, Романівки, Білогородки і далі на південь до Круглика, Віти Поштової аж до Дніпра. Будівництво УРу мало завершитися у 1932 році. Таким чином, на інженерні частини Червоної армії, цивільне населення чекали роки титанічної тяжкої праці. Забігаючи наперед, зазначу, що на оборонні споруди Київського УРу було використано лише залізобетону 35 769 кубічних метрів.
З перших днів будівництва підряднику — 28-му управлінню воєнно-будівельних робіт — було зрозуміло, що логістика гратиме першу роль. Дійсно, перевезти у строк до об’єктів будівництва десятки тисяч тонн будматеріалів, обладнання автомобілями вантажопідйомністю 1,5 тонни та гужовим транспортом було нереально. Наведемо приклад: скільки часу конячка (не французький ваговоз — першерон чи бельгійський арден, а звичайна безпородна колгоспна) тягтиме підводу зі щебнем по лісовій піщаній дорозі від складу до будови? Якщо брати до уваги загальноприйняту норму, то вона тягтиме не більше дві свої маси. Тобто, якщо кінь важитиме 400 кг, то це буде 800 кг вантажу. І тягтиме підводу він зі швидкістю 3,5-4,5 км на годину. Таким чином, їздовий прибуде з вантажем від станції за 30 км до пункту призначення в акурат за 13 годин. Ні, брешу: по дорозі коню треба давати перепочити, поїти, годувати його. Словом, арифметика така: якщо взяв на станції жменю щебню на підводі о 6-й ранку, то на місце приїдеш о 20-й годині.
Звісно, у військових формула цоб-цабе не сприймалася. Тоді і було прийнято рішення про будівництво тимчасової залізничної вузькоколійки від коростенської гілки через ліси в район села Лютіж. Чому було вирішено прокласти вузькоколійку, а не колію з нормальною шириною? Військові залізничники в першу чергу керувалися дешевизною і швидкістю побудови такої залізниці. І дійсно, на вузькоколійці допускаються більш круті і криві підйоми.
Піщаний грунт нашого району служив надійним баластом під легку колію, також наявність просік у лісі, відсутність на шляху боліт, озер і річок, вдосталь деревини для шпал — все це дозволило червоноармійцям-залізничникам швидко прокласти рейки.
Тепер виникає інше слушне запитання: чому кінцевим пунктом залізниці було обрано район села Лютіж? Все просто з практичних міркувань: північний сектор КиУРу мав два вузли оборони. Перший простягався від Дніпра у районі села Бірки (нині затопленого) до Демидова. Там будувалося дев’ять дотів. Наступний сектор пролягав від Демидова до Гути Межигірської — ще 15 дотів. Тобто, відстань від Лютежа до кожного об’єкта була однаковою, і це полегшувало транспортування матеріалів.
У свій час я пацаном облазив усі ці доти: зруйновані і вцілілі. Копав біля них старі траншеї у пошуках патронів. Смішно зараз, але тоді я саперною лопаткою «відновлював» по 10 метрів окопів, і не боліла ні спина, ні руки. Але, попри цих пустощів я був ще й допитливим хлопцем і без кінця розпитував бабусю, батька про війну: як німці увійшли у Демидів, як з ходу хотіли прорватися крізь доти на Київ і т. п.
Бабуся пам’ятала і про будівництво дотів у лісі до війни. Що саме там споруджували — у селі ніхто не знав. Таємничі об’єкти оточували височезні паркани зі щільно підігнаними шалівками, поверх яких був натягнутий колючий дріт. Уздовж паркана для маскування густо висаджували ялинки. Навіть самі будівельники не мали уяви, що будують. Розпитувати — всі боялися, бо знали, що за цікавість можуть відправити туди, куди Макар телят не гонить.
Також, окрім військових спеціалістів, було багато молоді по комсомольських путівках. А от селян ніхто не питав, хочуть вони на будову чи ні. Всі, хто проживали неподалік укріпрайону, були зобов’язані відпрацювати певну кількість трудоднів на воєнних об’єктах. Бабуся пам’ятала, як по лісових просіках невпинно рухалися безліч машин, підвод, завантажених щебнем, піском, лісоматеріалами. Але основний і найважчий вантаж перевозився вузькоколійкою. Це броньовані ковпаки, арматура, діжки з цементом, двотаврові балки, залізничні рейки, металева сітка, броньовані засувки на амбразури та багато-багато іншого.
Пекельно важкою працею було будівництво дотів, адже все робилося вручну. Основним інструментом була лопата і тачка. Під майбутній дот лопатами викопували глибокий котлован, на його дно засипали щебінь, в’язали арматуру і заливали бетоном. На цьому фундаменті потім лаштували опалубку, арматуру, сітку і бетонували півтораметрові стіни і покрівлю. Щоб уникнути розшарування бетону, процес заливки тривав 2-3 доби безперервно. Суміш щебня, цементу і піску готувалася на місці. Не було тоді міксерів-бетоновозів, які за один раз можуть привезти до 15 кубометрів суміші. Вже у готовому доті монтували обладнання, облаштовували бітумну гідроізоляцію зовні, засипали і маскували. Це основні роботи, а скільки було ще дрібних! Так чи інакше, на будівництво Київського УРу з бюджету пішло 11 мільйонів карбованців. Це при тому, що червоноармійці і селяни працювали безплатно. На 30-ті роки минулого століття — це фантастична сума.
Про тимчасову секретну залізницю по нашому району, її будівництво і експлуатацію багато чого міг би розповісти перший комендант КиУРу Павло Княгницький, але у 1937 році він був розстріляний. Про вузькоколійку все знав і тодішній начальник штабу Українського військового округу Семен Пугачов, якого теж було репресовано, і помер він у ГУЛАзі у 1943-му.
У 1932 році подальшу розбудову КиУРу було припинено. Укріпрайон законсервували. 28-ме управління воєнно-будівельних робіт, яке брало участь у спорудженні дотів, було розформовано. Відповідно залізничні війська демонтували вузькоколійку за непотрібністю. А шкода. У 1941 році при обороні Києва, як би вона знадобилася як рокадна дорога!
У 1935-му всю документацію, пов’язану з будівництво КиУРу, було знищено. У тому числі – і відомості про роботу вузькоколійки. На зло шпигунам. Можливо, якась інформація ще зберігається у м. Подольську у колишньому архіві Міністерства оборони СРСР, а нині Центральному архіві Міноборони РФ. Але навряд чи там будуть прізвища начальника вузькоколійки, машиністів, зчіплювачів вагонів — цих простих трудяг.
На спорудження «Лінії Сталіна», як називали перші 13 укріпрайонів на Заході, пішли десятки мільйонів карбованців. Не менше грошей закопали у землю і на восьми укріпрайонах «Лінії Молотова» на новому кордоні. І все пішло коту під хвіст у 1941 році. Німці пройшли крізь них, не затримуючись. Тисячі бетонних коробок, капонірів, артилерійських пунктів, на спорудження яких працювали сотні тисяч людей, не виправдали надії.
Окремі героїчні гарнізони дотів навіть ціною стійкості і самопожертви не могли запобігти трагедії УРів. Під Ленінградом вцілів Карельськй УР завдяки тому, що фіни зупинилися на своєму старому кордоні і не штурмували його. Виняток становить лише Київський УР, війська якого тримали оборону з початку липня по 19 вересня 1941 року у складі 37-ї армії генерала Андрія Власова (того самого). Об доти обламає зуби 6-та армія вермахту, яка потім пропаде під Сталінградом.
Чи залишилися сьогодні сліди від таємничої вузькоколійки? Практично — ні. Хіба що залишки містка з рейками і шпалами під автомобільним мостом через рівчак у Лютежі. На одній із бетонних балок видніється тиснута емблема залізничних військ — перехрещена сокира і якір, а також дата — 1929 рік. Десь по лісу ще можна натрапити на залізничні костилі для кріплення рейок, металеві підкладки до них. Зроблені з вуглецевої сталі, вони попри 90 років все ще мають форму. А ось напрямок вузькоколійки вже давно і надійно сховав під деревами мовчазний ліс.
Такою є залізнична історія Вишгородського району. Вона вмістилася у якихось чотири роки. На нашій секретній вузькоколійці не було вокзалів, не пролітали нічні експреси, не мчали літерні ешелони, а лише діловито пихкав димком трудяга-паровозик 157-ї серії. Наша скромна дорога є невід’ємною часткою героїчної оборони Києва. І про це треба завжди пам’ятати.
Володимир ТКАЧ
ФОТО — Олександр Мальон
