22.10.2020

Газета Вишгород

Офіційний сайт газети Вишгород, Новини, архів

Монорейковий поїзд в… нікуди

Залізнична історія Вишгородського району, як не дивно, не обмежується побудовою у 1930-х роках секретної військової вузькоколійки до об’єктів будівництва Київського укріпленого району. Про цю дорогу ми писали у минулому номері. У статті «Таємнича вузькоколійка» йшлося про будівництво і експлуатацію вузькоколійки від коростенського напрямку залізниці до с. Лютіж.
Чотири роки тишу лісів тоді ще Димерського району порушували свистки в’юнких паровозиків, доки споруджувалися залізобетонні доти. Її — демонтували. Але знову таки доля нашого краю розпорядилася таким чином, що через 30 років Вишгородщина знову обзавелася залізничними рейками, точніше, однією рейкою. Мова піде про випробувальний полігон монорейкового потягу.
На лівому березі Вишгородського району на півдорозі між Хотянівкою і Лебедівкою є місцина, де ще видніються руїни монорейкового полігону. Все, що погано лежало, місцеві аборигени, зальотні шукачі металу давно вже поцупили. Дерева, яким вже по півстоліття, густі чагарники практично повернули цю територію до первозданного вигляду.
Вдивляючись у промислово-природній і моторошний пейзаж, навіть не віриться, що тут п’ятдесят років тому панувала наука з найсучаснішими на той час розробками.
Залізничний транспорт завжди був на вістрі прогресу. Якщо перший поїзд в Англії у 1825 році розвивав «шалену» швидкість — 38 км на годину, то зараз японський експериментальний поїзд розганяється до 600 км/год. Я їхав із Шанхая в аеропорт за 30 км від міста на експресі зі швидкістю 430 км/год. На летовищі був через 7 хвилин і 20 секунд. Тобто поїзди пройшли еволюцію від паровозної тяги, електротяги і нарешті до магнітної подушки. Саме монорейковим транспортом на магнітній подушці і зайнялися київські вчені у нашому районі.
Вже у 1966 році інженери науково-дослідного інституту «Промтранспроект» розробили для Києва проект монорейкової дороги на естакаді. Вона мала пролягати від станції метро «Гідропарк» до моста Патона. Траса передбачала наявність двох станцій, а її довжина становила майже два кілометри. До речі, дорога мала бути на висоті 6-10 метрів над землею. Було задумано так, що нею курсуватиме вагон вагою 20 тонн, який вміщатиме 120 пасажирів. Ми не будемо заглиблюватися у технічні деталі проекту, але інженери передбачили нечувану швидкість потягу — 120 км/год, а особливу увагу приділили безпеці руху: безперебійному електропостачанню, зв’язку, сигналізації, централізації і блокуванню контактної мережі — все це забезпечувало автоматичне обмеження швидкості на криволінійних відрізках дороги, стрілках і на під’їзді до станцій. На зупинках вагон мав зупинятися незалежно від помилок машиніста. Без пафосу і перебільшення скажу, що на той час японці «відпочивали» зі своїми першими кроками у цьому напрямку. І застрільниками нашого проекту були науковці Київського політехнічного інституту.
Монорейковий транспорт так захопив вчені голови та державні структури, що у 1970 році з’явився новий проект лінії Гідропарк-Березняки довжиною 3,5 км. Передбачалося, що потяг перевозитиме відпочиваючих на Дніпрі киян і гостей міста. Щоб продемонструвати цей екзотичний вид транспорту, урядом УРСР були виділені кошти, і на них у 1967 році на території ВДНГ була побудована кільцева монорейкова дорога довжиною 525 метрів. По цьому дивному для відвідувачів кільцю ходив по естакаді маленький вагончик на чотирьох пасажирів.
Були виділені кошти і на будівництво серйозного дослідного полігону, який побудували на початку 1970-х років між Хотянівкою і Лебедівкою. Чому саме обрали для полігону цей призабутий Богом край, на той час, невідомо. У всякому разі протоколів урядових нарад у медійному просторі немає. Можливо, свою роль зіграли малоцінні для сільського господарства піщані грунти регіону чи лісові хащі, які надійно поховали від небайдужих очей політ наукової думки. Побудувати серйозний полігон у дикому місці, без під’їзних залізничних колій, наявних потужних ліній електропередач, інших інженерних мереж, погодьтеся, треба мати вагомі аргументи і достатні кошти.
Новостворений полігон працював на повну потужність. У лісі під Лебедівкою випробовували все нові і нові моделі, впроваджували у практику сміливі винаходи. Фактично столиця України стала і піонером нових видів транспорту, і центром СРСР по проектуванню монорейкових магістралей. Наведу лише один приклад: у 1980 році на цьому полігоні проводили ходові випробування лінійного електродвигуна ЛАД-800, який призначався для перспективних високошвидкісних транспортних систем на електромагнітній підвісці.
Так от цей двигун міг забезпечити швидкість до 450 км за годину! На той час — це просто фантастика. Попри усіх зусиль, Японія тоді і близько не була спроможна конкурувати з київськими напрацюваннями. Зараз важко довести той факт, що вчені з країни Сходячого сонця просто поцупили наші технології і з успіхом впровадили у життя вдома. Прикро, болісно і кривдно за свою державу. А Японія сьогодні продає свої технології на монорейковий транспорт таким недолугим господарям, як ми.
Але повернімося у 1970-ті роки. Монорейкові магістралі, розроблені київськими вченими, неабияк зацікавили Раду Міністрів СРСР, і вже готувався проект будівництва монорейкових ліній у 19 містах Радянського Союзу: Ленінграді, Горькому, Новосибірську, Волгограді, Харкові, Тбілісі, Алма-Аті та інших регіонах. Втім, цей грандіозний проект так і залишився на папері. Виняток становить Москва, де існує подібна дорога довжиною близько п’яти кілометрів. Але вона була побудована за зламі 1990-х і нульових років і без участі та напрацювань українських вчених. Там тупо закупили швейцарський поїзд, а на його основі вже будували свої. Москвичі хвалькувато заявляють, що у них єдині у світі монорейки з лінійним двигуном. Так і хочеться крикнути через паркан копірувальникам із Рашен Федерейшен: а лінійні двигуни на нашому полігоні — це так собі?
Наш поїзд фактично складався з одного метрополітенівського вагону місткістю 264 пасажири. Саме цей типовий вагон і знаходився на полігоні, оснащався різними електродвигунами, які постійно удосконалювалися.
Але подальша монорейкова історія нашого краю досить сумна. На початку 1980-х років роботи по перспективних монорейкових магістралях припинилися. Колосальні напрацювання українських інженерів були поховані у архівах. Важко сказати, що послужило причиною цьому. Більше всього — відсутність у держави коштів. Пригадаймо ті часи: бойкот московської Олімпіади країнами Заходу за вторгнення СРСР в Афганістан та економічні санкції на кшталт заборони постачання зерна, кредитування, обладнання для нафтогазової галузі, а головне — обвал цін на нафту. Економіка СРСР почала тріщати. Вочевидь, було вже не до монорейкових магістралей. А щоб якимось чином завуалювати провал у цій науковій галузі, з’явилися придумані аргументи, мовляв, монорейковий транспорт має багато вад, як низька здатність перевезень, занадто висока його швидкість по місту, недоліки в роботі лінійних електродвигунів, не ті кліматичні і погодні умови та інші сміхотворні відмазки.
А як би сьогодні Києву знадобився монорейковий транспорт. Поїзди на естакадах не мають перешкод у русі. Це не закорковані вулиці, не смикання маршруток у тягучках, а вільний рух з одного кінця Києва в інший.
Ідея монорейкового транспорту час від часу спливає на поверхню і навіть має реальні обриси. Сьогодні під Гостомелем стоїть експериментальний монорейковий вагончик на гумових безшумних колесах. Його салон може вмістити до сотні пасажирів. Від нього простягається і траса довжиною 300 метрів. Досить сучасний вагончик вже потихеньку іржавіє, злодії розібрали рейки, поцупили контактний дріт. На початку 2000-х років київська влада начебто і зацікавилася цією пропозицією фірми-розробника, але потім відмовилася. Офіційно це було мотивоване тим, що фірма не провела випробувань свого вагона у різних умовах, а це — загроза безпеці пасажирів. Насправді, вплинула боротьба за фінансові ресурси з бюджету Києва. А шкода.
Монорейковий транспорт з успіхом функціонує у багатьох країнах світу. На жаль, я особисто проігнорував поїздки на монорейці по естакадах у китайському Чунціні, у німецькому Дортмунді, про що шкодую. На висоті воєдино зливаються естетична насолода, комфорт і відчуття польоту.
Потяг з нашого полігону поїхав… у нікуди. Наші вчені зробили все можливе, щоб він служив людям, однак реалії життя перекреслили всі сподівання і мрії. Хоча ще жевріє маленька надія, що буде в нас, в Україні не лише монорейковий транспорт, але і потяги на магнітній левітації в середині вакуумних труб із розрідженим повітрям. І мчатимуть вони зі швидкістю 6 000-8 000 км/год, тобто в 5-6 разів швидше звуку. Як свідчить історія, ми можемо все — було б бажання.
Володимир ТКАЧ